06.03.2017

Oil mods an der Oppy-Kubelwelle ausgeführt:

Jetzt geht die Kurbelwelle erstmal zum Zerspaner, denn der Antriebsstumpf misst 1″ = 25,4 mm. Das sind 4 Zehntel zu viel für Good Ol‘ Germany, soll heissen: Darauf passt nix. Also müssen 0,4 mm abgedreht werden.

 

 03.03.2017

Die Bearbeitungen im Kurbelgehäuse/ Motorblock gehen voran: Endlich bin ich dazu gekommen, die Ölkanäle der Kurbelwellengleitlagerung  anzupassen bzw. zu erweitern. Schließlich soll der Motor freudige & standfeste 4000 U/min anstatt seiner Nenn-3600 machen.

Weiter geht’s am Wochenende (?).

 

10.12.2016

Einige Fräsarbeiten sind jetzt abgeschlossen: Köpfe, Ein- und Auslässe. Die Bearbeitung der Pleuel ist auch fertig. Kommt nur noch etwas Fräserei an der Kurbelwelle.

Neue Kolbenringe bei ebay D gefunden, sehr günstig und Lieferung innerhalb von 2 Tagen. Sind leider keine Briggs & Stratton OEM Teile, aber die sind entweder sehr teuer oder nicht so einfach zu kriegen. Ich probiere die Nachbauteile aus, auch hier geht probieren über studieren.

08.12.2016

Fräs, fräs, fräs

Ansaugbrücke mit neuem Unterdruckanschluss für Benzinpumpe

 

06.12.2016

Auf der Suche nach Motorersatzteilen (oder hier):

  • Piston Ring Set, Std, Part # 394959 , ca. 36 US$ – 2 Stück erforderlich
  • Gasket Cylinder Head (Cylinder 1) | Included in Gasket Set-Part No. 495868, Single Part # 271867S, ca. 7 US$
  • Gasket Cylinder Head (Cylinder 2) | Included in Gasket Set-Part No. 495868, Single Part # 271868S, ca. 7 US$
  • Gasket Crankcase | Included in Gasket Set-Part No. 495868, Single Part # 692287, ca. 6 US$
  • Gasket Breather | Included in Gasket Set-Part No. 495868, Single Part # 27803S, ca. 2 US$  – 2 Stück erforderlich
  • Keine Ahnung, welche ich davon benötige:
    • Gasket Crankcase (.015 in. thick)(standard) | Included in Gasket Set-Part No. 495868, Single Part # 692292, ca. 6 US$
    • Gasket Crkcse (.005 in. thick) | Included in Gasket Set-Part No. 495868, Single Part # 271188, ca. 6 US$
    • Gasket Crkcse (.009 in. thick) | Included in Gasket Set-Part No. 495868, Single Part # 271189, ca. 6 US$
  • Motor Gasket Set, Part # 495868  ca. 42 US$

Jetzt aber erstmal bei ebay D gucken, ob man etwas schnell bekommen kann…

motordichtungen

 

03.12.2016

Alle Ventile ausgebaut, Pfui Spinne, sind die verkrustet. Und die Dichtflächen sind auch leicht konkav eingelaufen. Es gibt jetzt zwei Optionen:

  • Radikal: Ventildichtflanken auf Winkel abdrehen, Ventilsitze neu auf Winkel fräsen. Oder neue Ventile und Sitzringe kaufen. Nachteile: Verhältnismäßig teuer, Ventildichtflächen verlieren ggf. Härteschicht.
  • Mild: Ventildichtflanken neu auf -sitze einschleifen. Vorteile: Sehr günstig, der einfachere Weg direkt in der Garage machbar. Also, Versuch macht kluch, vielleicht ist’s ja noch zu retten.

 

02.12.2016

Augenbraue des anderen Zylinders bearbeitet.

Dabei kam zum Vorschein, dass es eine Fehlstelle -> Loch! im Aluguß des Zylinders nahe des Ventilsitzes gibt. Das ist großer Mist. Werde es mit diesem Zeug beheben: „QuickSteel

30.11.2016

Auf einem Zylinder ist die Augenbraue fertig entfernt:

 

27.11.2016

Die grundlegenden Defizite des „L-Head“ eines Oppys gegenüber eines OHV-Kopfes sollte man sich vor Augen führen:

https://de.scribd.com/document/31063399/Engineering-Fundamentals-of-the-Internal-Combustion-Engine

Allerdings gibt es, wie ja meistens, trotzdem eine Menge Verbesserungspotential!  Als Basiswissen kann ich dieses Buch empfehlen,

und diesen Artikel: small-engines-for-high-performance_enginebuildermag.

Veränderte Gasführung durch Winkeländerung des Ventilsitzes – kann, je nach vorhandener Geometrie des Kopfes, einen Vorteil ergeben:

valveseat45-30degr

Beispiel der entfernten „Eyebrow“ am Flathead Zylinder, auch „Relieving“ genannt:

head-eyebrowed

„Relieving And Compression Ratios Versus Air Flow

Like any engine, the Flathead will benefit from a good porting job. Increases in intake and exhaust airflow translate directly into increased power. Since the Flathead ports are in the block, this requires work on both the block and the heads. The Flathead has a very restricted flow path, with the valves being next to the cylinder rather than over the piston. This relatively complex flow path presents several areas that require attention. Airflow can be greatly improved by moderate porting and intake and exhaust airflow can be increased 35% or more with a corresponding increase in power.

The merits of relieving a Flathead have been vigorously debated in recent years. At one time, all serious Flatheads were relieved, and with good reason. My flow testing of both relieved and unrelieved blocks has clearly demonstrated that relieving substantially improves flow. Even low compression cylinder heads with very large combustion chambers and large transfer areas (between the valves and cylinder bore) will show substantial gains from a moderate, 0.125-inch deep, constant-depth relief. As noted above, mild “street” porting and relieving job can increase flow and therefore horsepower 35% or more. Since relieving provides the major part of this gain it is highly recommended. The traditional constant depth (0.100-0.125-inch) relief to the head gasket boundaries is very effective. The constant depth relief flows substantially more than the ramp type (where the relief does not go into the cylinder bore). The only bad news is that relieving does remove material from the combustion chamber and lowers the compression ratio. The good news is that not much material (about 3 cc) will be removed, which typically lowers the compression ratio only a small amount, about 0.2 to 0.3 point. Lowering the compression ratio 0.3-point reduces power about 1%, which is more than made up by the greatly increased airflow that relieving offers.“  Quelle

 

Hier eine knappe Zusammenstellung von B&S Flathead Oppy Brennraumformen, die ich bisher recherchieren konnte:

Leicht zu erkennen, dass meine Kopfgeometrie leicht verschieden ist zu den anderen. Warum? Mein Kopf hat die alte Bauform. Die neuere Geometrie hat eine deutliche ‚Aussparung‘ auf der Seite des Auslassventils, was strömungstechnisch wohl zu begrüßen ist. Arbeitsauftrag für mich ist also, meinen alten Kopf soweit wie möglich in Richtung der neuen Form anzupassen. Allerdings ist klar, dass ich damit etwas Kompression verlieren werde (die ggf. durch ganz leichtes! Kopfplanen wieder ein Bisschen reingeholt werden kann. Vorsicht: Ventile könnten dann anstoßen.).

Nun denn, los geht’s erstmal mit den grundlegenden Arbeiten:

Auf dem letzten Foto kann man gut erkennen wie der Zylinderkopf und vor allem die schlecht passende Dichtung den Gasfluß um das Auslasventil einschränkt. Das wird auf jeden Fall durch Ausschneiden der Dichtung und, wenn möglich, Fräsen am Zylinderkopf behoben.

 

26.11.2016

Mannomann, da müssen wohl neue Kolbenringe her? Massig Öl im Zylinder auf beiden Pötten. Ausserdem hat der Motor wohl auch sonst wenig Pflege gesehen, es ist alles verkokt nach Strich und Faden. Hoffentlich sind die Ventilsitze und Ventile noch in Ordnung.

 

 

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